„Ikarus 250”: Tehničke specifikacije i fotografije

Raste sovjetska država u svoje vrijeme, potrebno ga je prostran i udoban autobusa. Osobni cestovnog prometa za građane i nije tako puno, tako dugo-udaljenost putovanja su smatrani prilično problematična stvar. dobrovoljno sam pomoći biljka mađarski Ikarus, gdje je počeo proizvoditi legendarne „Ikarus 250”.

Treba napomenuti da je njihova proizvodnja nije počela od nule, što je na kraju 1960. godine razvijen je koncept Autobus 200 serije, koji su napredni riječ cestovnog prometa za svoje vrijeme. Osnovna ideja koja je utvrđivala „Ikarus 250” prevalenciju autobusu, bio je visok modularnost i ujedinjenje, koja vam omogućuje da brzo i jeftino ući u proizvodnju novih modela. Pojednostavljivanje dizajn je dozvoljeno staviti na dionice od novih autobusa je već u ranim 70-ih godina prošlog stoljeća.

Živa legenda sovjetske puteva

Model „Ikarus 250” je u proizvodnji od 1971. do 2003. godine! Već više od 32 godina! Smatra se da je za to vrijeme zidovi biljke lijevo oko 150 tisuća automobila. U početku, ovaj autobus široko se uvozi u „bratskih” republika za organizaciju međugradskog prometa, ali uskoro, s obzirom na ubrzan rast gradova, stroj je počeo da se stavi samo na domaćim letovima. Zbog kapaciteta i udobnosti „Ikar” je vrlo sklon raznim turističke organizacije, koji ih koriste za organizaciju izleta.

U južnim republikama još uvijek prakticira uklanjanje svih putničkih mjesta u kabini, zatim obraćenja „Icarus” u ogromnim kamionima. Međutim, za normalan rad potrebno je ponoviti i ponovno kuhati temeljito cijeli ovjes, kao stari banalan ne može nositi s povećanim opterećenjima. Međutim, ova situacija nije jedinstven za našu zemlju „Ikarus 250” pojavljuje čak iu SAD-u i Latinskoj Americi. Naravno, većina autobusa u seriji sada je u tako lošem stanju, da je njihov rad je strogo periodično.

Osnovne informacije o modelu

Čudnovato dovoljno, čak i tijelo slikarstvo u crveno s bijelom linijom na dnu u jednom trenutku regulirano pojedinačnih državnih standarda. Novi model se razlikuje od svojih prethodnika, ne samo to, ali i mnogo više duguljasto tijelo. Na svakoj strani je pet napredne prozori (posljednjih godina) može biti zatamnjena na zahtjev. Provjetravanje se nalaze kroz prozor, na krovu ima dosta masivne dovod zraka, od kojih se jedna može koristiti kao izlaz za nuždu. To je napomenuti da je autobus „Ikarus 250” je izvorno drugačiji od svojih urbanih „rođaka” sa četiri okrugle farove (po dva na svakoj strani). Na nekim sortama smo stavili naglasak na krovu.

Najnovija modifikacija karakterizira prisutnost dva potpuno ostakljena vrata. Prvi opremljen pneumatskim aktuator koji se aktivira pritiskom na tipku na ploči. Vrata su se kretao paralelno s ploče. Zanimljivo, ali na neki autobus pneumatski aktuator nije izvorno, već zato što se moralo otvoriti i zatvoriti ručno. Druga vrata u „krme” pretinac se otvara i zatvara pomoću ručnog polugom.

O salonu

Naravno, autobus „Ikarus 250” nije opremljen s kabinom, koji je barem u nekoj mjeri može nazvati moderna, ali još uvijek grubo nedostaci nisu imali. To se može podesiti od 43 do 57 u paru s drvenim naslonima za ruke sjedala, udaljenost između sjedala je vrlo mala, samo 65 cm. Sjedala su stoga dovoljno krut i pokazale su se loše tijekom dugih letova. No, svaki par mjesta imaju pojedinačne za zrak i male svjetiljke, da je za 70-tih godina u SSSR-u je nešto „kozmički”.

Praktičnost / neugodnosti putnicima

Za opće osvjetljenje unutrašnjosti zadovoljiti tri nižu kupolu s osam žarulja u svakoj. Grijanje - radijatori, instalirane pod svaki par mjesta, uz zagrijavanje tekućine zadovoljava sustav hlađenja motora. Autobus izuzetan po tome što uvelike kat ispod sjedala. To ne samo da značajno produžiti prtljažnik, ali i potpuno izolirati „izbočinu” kotača. Međutim, ovaj dizajn interijera čini „Ikarus 250/40” (i njegove druge varijante) je praktički neprikladan za gradsku uporabu, kao i putnici, koji često dolaze i odlaze u uski prolaz je vrlo nezgodno.

U normalnom obloge na prozorima su montirane sjenila koji su bili vrlo ugodno tijekom dugih letova po danu, kad je sunce moglo spriječiti ljude da se odmarate. Prednji dio putničke kabine karakteriziran daljnjim sklopive stolice koji se koristi kao vodič, kontrolera, ili dodatni vozač sjedi. Izvoz verzija „Ikarus 250/40” (foto autobusa prikazani su u članku) na kraju okvira postavljen je poseban sobu s wc-om i mali hladnjak. Nažalost, u europskom dijelu SSSR-a ova vrsta nije bila češća nego neki „Cadillac”. U kabini su vratiti dodatnih pet mjesta, iako je vožnja na njima je bila izrazito loša zbog topline motora i jakim vibracijama iz njega.

vozačevo sjedalo

Upravni - tip ZF S6-90U. Sjedalo vozača na stil i funkcionalnost ne razlikuje od putnika. Jedino upozorenje - podešavanje po visini. Iz unutrašnjosti vozača radni prostor nije odvojen, osim za mali zid stakla. Nadzorna ploča odlikuje velikim veličine i dobar čitljivost senzora: brzinomjer, tahometar, voltmetar i indikator razine goriva.

tijelo

Sastavljen od kvadratnih cijevi, vrsti vagona. Dizajneri dala eksploataciju resursa za najmanje tri desetljeća. Nažalost, takva konstrukcija dovodi do neugodnih posljedica. Ako je autobus bio operiran u teškim uvjetima, bez većih popravaka, dio tijela u stražnjem dijelu doslovno objesila jako deformiranjem salon. Na svakoj strani ima dvije velike prtljažnika (jedan sa svake strane), volumen svaki je 5,3 m³. Otvoreni pretinci u dva načina: pomoću poluge ručne direktno na tijelo, ili pomoću gumb na nadzorna ploča.

Video: Dnevnik avtobusniki, autobus SETRA 228 Pregled.

stražnji branik Autobus „Ikarus 250” (foto ćete vidjeti u ovom materijalnom) metala, pričvršćena na tijelo pomoću zakovica zavarivanja. U prvoj seriji autobusa ispred instalirane gotovo posve isti branik, razlikuju se u nekim manjim detaljima. Zbog praktičnog konstruktivan metala bezvrijednosti, nakon toga je počela instalirati plastičnu konstrukciju koja je dopustio nekoliko jeftiniju gradnju.

O motorima

Najčešće se motor „Ikarus 250” - zloglasna među vozačima Raba-MAN D2156HM6U, kao što su automobili opremljeni sa Raba D10 i D11. Bili su u liniji, imali smo šest cilindara, turbo. Njihova debljina je bila raznolika, najnapredniji izmjena izdana 220 litara. a. U posljednjih nekoliko godina, povećanje dizel autobusa Raba-MAN D2156HM6. Snaga ovih motora bila je nešto veća, ali njihove osnovne karakteristike ostaju iste. Opći nedostatak motora - loša izvedba i još više tužno prianjanje na dnu. Ti faktori određuju kako loše ubrzanje i izrazito negativne karakteristike pri vožnji uzbrdo.

Video: Ikarus-260 "Kabina i autobus", g.Penza g / n№ 760 (2010-2011)

Mnogi sjetiti kako „Ikar” gotovo je ta sati od oluja se diže, koja se nosila čak i „MAZ” da se potpuno „mrtvih” motore. Međutim, u ravnoj liniji, te dizelska mogle osigurati stalnu brzinu od 100 km / h, što je za sovjetske autobusi su vrlo dobar rezultat.

Prednosti i kontra RABA D10 (D11)

Glavni nedostaci su isti - dinamika i ubrzanja, iako ovi motori i dalje pokazuju znatno bolje rezultate. No, oni su završili kvalitetnije dijelove, savršeno prihvatljiva pouzdanost, trajnost i mogućnost održavanja motora. To je samo slaba dinamika, zajedno s rasprostranjena u većini dijelova SSSR zavojitim cestama sa čestim usponima negirati sve prednosti brzo proždire život. Motori s trošenja početi vibrirati snažno i dim. Osim toga, „robovi” su zloglasne u sovjetskim vozača, kao ulje konzumira u kozmičkoj razini. Ovaj san je bio vozači motora Detroit DieselCummins VT350DAF LT120, koji je lišen gotovo sve nedostatke „rob” je ekonomičniji i snažnije, ali gotovo nikada ne javljaju u komercijalnu eksploataciju na području SSSR-strojeva.

Video: Novi autobusi Ukrajina Ataman A092N6 Istraživanje obilježja 2016 Gradski autobusi u 2016

PPC

CPT priručnik, šest koraka, sinkronizacija u pozadini za vrijeme odsutan, vrlo pouzdanim. Osobitost ove kutije je da se, iako ne pridonosi brzom ubrzanja, osigurava stabilan i relativno ekonomičan gibanje pri velikim brzinama, što je rijetkost za sovjetske autobuse. Aktivator obuhvaća armirano kardansko vratilo sa zglobovima. suhi tip spojke, te je opremljena s pneumatski hidraulički booster.

Podaci o sustavu kočenja

Autobus „Ikarus 250” specifikacije koje smo se odlučili je bio opremljen sa bubanj kočnicama dual-krug. U kočnice aktuator s pneumatskim pogona. bubnjevi kočnica ima radijus od 21 cm i njihovoj debljini, odnosno 14 i 18 cm. Kada maksimalni pomak poravnanja za stopu od 60 km / h, zaustavni put To je bio do 37 metara. parkirna kočnica na stražnje kotače - mehaničke opruge sa zračnim pogona. Pomoćni kočioni aktivator, koji funkcionira duple parking. Kompresija pogoni u sustavu - od 6,2 do 7,4 KGF / cm². Za dobiveni kondenzat ne postoji blokira kočnice u zimi, koristite posebnu tekućinu na temelju tehničkog alkohola.

Video: Pregled autobusnog Volgabus-6271 (14121)

Ostale značajke

Rasvjeta zraku opremljena sa svjetiljkama ocijenjeno na 45 vata, koriste se za kratko svjetlo 40 W. bočna svjetla instaliran Villtes serije žarulje 5 vata. Ako postoji bilo kakva kvara rashladnog sustava motora ili označen pad crijevo kompresije kočnice na kontrolna ploča zatim crveni signal. Indikator pražnjenja baterije također signalizira odvojeno. Za popravak autobus je zgodan, da su svi električni osigurači se nalaze tik uz vozačevo sjedalo, kao jedna cjelina.

U načelu, autobus „Ikarus 250” (fotografije od kojih ćete vidjeti u članku) je imao dobru reputaciju među putnicima, što je više nego vjerojatno nije bio zadovoljan samo nedovoljno rad oteplitelya zime. Ostali faktori ne toliko smanjena udobnost u putovanju. Napredni u to vrijeme salona i fotelje, hrapav suspenziju i normalno ventilacijskog sustava - to su faktori koji su dali vožnju u relativnoj udobnosti na dugim relacijama. To je ne čudi da je u nekim mjestima „Ikarus 250/59” radi sve do sada.